Lo que circula por los medios

3 de marzo de 2015

SUBTE: LOS VIEJAS NUEVAS UNIDADES Y LOS NUEVOS EN LA LINEA A



Finalmente serán 30 coches los nuevos Nagoya para la línea C
18 de diciembre de 2013 

Pese a que en enero pasado se anunció la adquisición de 18 coches, ahora serán 30. Totalizarán cinco trenes y estarán destinados a la línea C. La Ciudad los adquirió por 16,7 millones de dólares a la trader japonesa Marubeni. Las unidades cuentan con 30 años de uso en el subterráneo de la ciudad japonesa de Nagoya.



Aunque en enero pasado el Gobierno de la Ciudad hizo pública una manifestación de interés para la adquisición de 18 coches eléctricos para la línea C, finalmente serán 30 las unidades que vendrán al país. Así se desprende de las últimas informaciones emitidas por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado.

De esta forma no serán tres, sino cinco los trenes que se incorporarán a la línea C con el objetivo de mejorar la frecuencia y permitir, además, el retiro de algunas formaciones para practicarles una profunda y necesaria reparación general.

Los coches en cuestión pertenecen a la serie 5000 del Subterráneo Municipal de la ciudad japonesa de Nagoya, más precisamente a la línea Higashiyama, de donde también provienen los actuales Nagoya series 250/300/1200 que fueron adquiridos en 1999 por el Estado Nacional con el fin de incorporarlos a la línea D, de donde fueron transferidos a la línea C en 2007.

Ante la convocatoria lanzada por SBASE en enero pasado se presentaron las traders japonesas Yashima & Co. Ltd. y Marubeni Corporation. Resultó elegida esta última compañía, al ofrecer 18 coches que respondían a las especificaciones del pliego por un total de 10,2 millones de dólares. SBASE aceptó además el ofrecimiento de 12 unidades adicionales, de iguales características, a un precio de 6,5 millones de dólares. El total de la operación asciende a 16,7 millones de dólares.



Traslado de los Nagoya 5000 a Marubeni

En octubre pasado los coches fueron trasladados desde Nagoya hasta las instalaciones de Marubeni, quien se encargará de las adaptaciones de las unidades para su posterior venta a Buenos Aires. Los trabajos incluyen el recambio de la cadena de tracción y la adaptación para funcionar con tensión de 1500VCC y catenaria, ya que en su país de origen funcionan a tercer riel y 600VCC.

Los actuales coches Nagoya de la línea C fueron fabricados entre 1969 y 1974 y fueron adquiridos a fines de la década del 90 por un precio simbólico de un dólar por formación. No obstante, los trabajos de adaptación costaron unos 500.000 dólares por cada uno de los 13 trenes de la flota. En aquel entonces, pese a que estaba en pleno funcionamiento el esquema de concesión sin subsidios a Metrovías, fue el Estado quien se hizo cargo de la inversión.
http://enelsubte.com/noticias/finalmente-seran-30-coches-los-nagoya-5000-la-linea-c-2997/





LINEA b


LUNES, 26 de septiembre de 2011
REPORTAJE:
Próxima parada: Callao... en Buenos Aires
El suburbano porteño compra 24 viejos vagones de metro por 4,2 millones
INÉS SANTAEULALIA Madrid 26 SEP 2011
Archivado en: Metro Madrid Metro Política exterior Argentina Relaciones económicas Trenes Madrid Transporte urbano Sudamérica Latinoamérica Comunidad de Madrid América Transporte ferroviario Empresas España Relaciones exteriores Transporte Economía

El alcalde de Buenos Aires, Mauricio Macri, quiso asegurarse que había hecho una buena compra. El pasado viernes se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un vagón que estaba encaramado sobre un inmenso camión. En unos 40 días -travesía marítima incluida- tendrá ese convoy, junto a otros 23, en la ciudad argentina. Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo.

"En Buenos Aires tienen trenes de 1912 funcionando", dice el director de Material Móvil de Metro de Madrid, Lino Calo. Visto así, puede que los viejos vagones madrileños luzcan modernos bajo los pies de la avenida Corrientes de la capital argentina, donde ya se les espera para reforzar la ampliación de la línea B. Hasta julio, los cuatro trenes formaban parte de las líneas 6 y 9 de Madrid.

De las cocheras de Sacedal (Mirasierra), los vagones abandonan la capital en camiones hasta Bilbao, donde embarcarán para cruzar el Atlántico. El jefe de proyectos de Transcoma, Adolfo Tomás Gracia, es el encargado de que no pase nada. Tras sus gafas de sol oscuras vigila que la grúa levante las 32 toneladas del vagón, que minutos después inspeccionará Macri, para posarlo como si fuera una pluma sobre el tráiler.

La operación, la primera venta de segunda mano de Metro, tiene multitud de observadores. Desde Argentina ha viajado Antonio Villalón, coordinador técnico del subte -como los porteños llaman al suburbano-, que espera que en marzo los trenes estén ya funcionando. Para ello aún queda adaptarlos a las vías de Buenos Aires y lavarles la cara para borrar cualquier rastro que delate su procedencia. Villalón razona que los trenes han salido más económicos que unos nuevos y que, además, están ya preparados para funcionar sin necesidad de esperar varios meses a su fabricación.

Cuenta además, siguiendo de reojo la delicada operación, que el metro se usa "allá mucho más que acá", tanto que a veces es "imposible subir". Sonarán aires de tango para unos trenes a los que recibirán los murales de Carlos Gardel, en la estación que lleva su nombre. Y habrá también espacio para el recuerdo en cada ida y cada vuelta en la parada de Callao, homónima de la madrileña.

Pero con cuatro millones en el bolsillo acá no hay espacio para la nostalgia y sí para la enhorabuena a los usuarios de las líneas 6 y 9 que al fin pierden de vista los viejos trenes con ventilación pero sin aire acondicionado. El viceconsejero de Transportes, Ignacio González Velayos, ya anuncia la próxima puesta a la venta de otros lotes. El dinero se invertirá en mantenimiento y para ayudar a la adquisición de nuevos trenes, aunque solo uno nuevo cuesta más que todo lo embolsado.

Con Macri convencido de su compra, los cuatro trenes con sus 24 vagones dejan ya de volar (como decía la publicidad) con el metro de Madrid para navegar hacia el subte de Buenos Aires. Mejor y más rentable destino que cualquier chatarrería.

http://elpais.com/diario/2011/09/26/madrid/1317036262_850215.html





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- 16 DE MAYO DEL 2013
El Estado nacional pagó 37% menos que la Capital por vagones nuevos
El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, dijo que la Nación pagó un 37 por ciento menos por los nuevos trenes chinos, que las formaciones compradas por el gobierno porteño para la línea A de subtes. El funcionario dijo que son más caras las formaciones de los trenes.
El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aseguró esta mañana que el Gobierno nacional pagó un 37 por ciento menos por los nuevos trenes chinos para los ferrocarriles del Área Metropolitana de Buenos Aires (Amba), que lo que pagó el gobierno porteño por las formaciones para la línea A de subtes.
De esta manera, el ministro desmintió nuevamente al diario Clarín, que publicó que el Estado nacional había pagado más caros los trenes que las formaciones de subtes.
“Como nos tiene acostumbrado, Clarín miente, omite información, tergiversa la información. Tiene una política de envenenamiento permanente. Primero hacen mención que fue durante mi gestión una compra de vagones para el subte de la línea A. Esta compra fue en el año 2008, razón por la cual no la pude haber hecho yo, porque yo asumí en junio del año pasado”, dijo el ministro en declaraciones radiales.
Randazzo precisó: “Después, el diario pone un precio que es absolutamente inexacto, no es ese el precio que se pagó por los vagones chinos. Oculta que en mi gestión nosotros hemos comprado los coches del ferrocarril Sarmiento y del Mitre un 37 por ciento más barato de lo que ha adquirido el jefe de la ciudad de Buenos Aires para la ampliación de la línea de subtes A”.
En este sentido, el funcionario remarcó que “son más caros los vagones de los trenes (que los de subte) y así y todo los pagamos más baratos. Compramos 25 formaciones de nueve coches cada uno para el Sarmiento y 30 formaciones con seis coches cada uno para el Mitre”.
El titular de la cartera de Interior y Transporte afirmó que en el mercado un tren supera los dos millones de dólares. “El subte comprado por el gobierno de la ciudad de Buenos Aires, pagó 1.760.000 cada vagón. Nosotros pagamos 1.259.000 cada vagón de tren, que es más caro”, puntualizó.
Randazzo indicó que en total la Nación compró 409 coches nuevos. Además dijo que la entrega de las formaciones para el Mitre y el Sarmiento “empieza en abril del año que viene”.
“En un plazo de seis meses deberían entregar la totalidad de los 409 coches, que van a remplazar totalmente a todos los coches que tiene hoy la línea Mitre y Sarmiento. En el caso del Sarmiento se va a duplicar la capacidad de transporte y en el caso del Mitre se va a triplicar. Es un problema grave la falta de formaciones, que nos trae falta de frecuencia y amontonamiento”, dijo.
En este sentido, recordó que hubo un acuerdo entre la Argentina y China por la compra de los trenes. “Hay que tener en cuenta los precios. Hemos roto casi el mercado mundial en materia de precios en trenes, por eso es injusta esta nota que aparece en Clarín. Después, la calidad y el tiempo de entrega”, dijo.
Randazzo también aseguró que el Estado nacional no prevé ningún aumento en las tarifas del transporte público a su cargo. “Para nosotros el transporte es una política de inclusión y creemos que es importante que esté presente el Estado en cuanto al valor del pasaje. Nosotros tenemos la política de subsidiar la demanda”, aclaró.

http://prensa.argentina.ar/2013/05/16/40762-el-estado-nacional-pago-37-menos-que-la-capital-por-vagones-nuevos.php


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20 de Agosto de 2013

Se trata de la adquisición de 73 coches al Metro de Madrid para la línea B, por 28 millones de euros, anunciada a fines de julio

Subte: Macri gastó millones y repitió una compra de vagones ya objetada
Volvió a valerse de un procedimiento duramente cuestionado por la Auditoría General y al margen de la licitación. Ya ocurrió en 2011, con cuatro formaciones defectuosas que en España incluso habían definido como "chatarra".
Gabriel A. Morini
Subte: Macri gastó millones y repitió una compra de vagones ya objetada
La noticia se dio a conocer los últimos días de julio y pasó desapercibida en medio del conflicto con los metrodelegados por la inauguración de dos nuevas estaciones con falencias en materia de seguridad que completaban la extensión de la línea B. El gobierno porteño anunció que adquirió al Metro de Madrid SA 73 vagones para utilizarlos en esa traza por un monto de 28 millones de euros. Pero la operación anterior, que data de 2011, por la compra al mismo vendedor de 24 vagones con destino idéntico, fue severamente objetada a través de un reciente informe de la Auditoria General de la Ciudad, que detectó irregularidades en todo el proceso y subrayó el estado defectuoso en que esas formaciones arribaron al país.
Hoy, sólo tres formaciones de las cuatro que se compraron de manera directa con un desembolso inicial de más de 120 mil euros por coche –y bajo el argumento de que eran suficientes para satisfacer la ampliación de la línea– están en condiciones de prestar servicio. El restante convoy fue desmantelado y sus piezas se utilizaron para reconstituir las otras formaciones de manera que fueran operativas, lo que ratificó que la Ciudad hizo un mal negocio con España en 2011. El mismo que podría volver a repetirse ahora.
Los CAF serie 5000 que están en circulación desde hace algunas semanas como una novedad fueron fabricados en 1974, y cuentan con casi 40 años de antigüedad promedio. Buena parte de los 550 mil dólares pagados en total por cada formación terminaron desperdiciados.
Según anunció la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) –que depende de manera directa del jefe de gobierno, Mauricio Macri–, "participó" el 11 de julio pasado de una licitación de Metro de Madrid por el nuevo material rodante, que supuestamente llegará al país por lotes a fines de este año. Los trabajos de reacondicionamiento de los trenes modelo CAF 6000, fabricados entre 1998 y 2002, para que puedan circular por las vías de la B, y ser alimentados por el tercer riel, serán contratados bajo la misma modalidad cuestionada por la AGC, y con un costo adicional de 4,6 millones de euros. Tendrán aire acondicionado, caja negra y sistema de comunicación entre pasajeros y motorman a un costo unitario de 382.876,20 euros. También habrá que "retrocharlos" en España para que puedan circular por los rieles porteños.
La compra fue confirmada oficialmente por la empresa madrileña, pero no menciona que haya formado parte de un proceso licitatorio. Es más: desde la página web de SBASE que detalla las licitaciones de los últimos años en las que tuvo injerencia no menciona ninguna operación en marcha ni realizada con anterioridad con el Metro de Madrid. Si se trata de una nueva compra directa bajo el formato de "subasta pública", que elude el proceso legal correspondiente, también es un misterio.
IRREGULAR. "SBASE no realizó un correcto análisis técnico y económico del material de segunda mano que compró al Metro de Madrid SA", fue la lapidaria conclusión del informe de los auditores publicado el 8 de mayo. Así, de los relevamientos no surge el costo y el tiempo que insumió realizar la adaptación de los coches y la ausencia de planificación en los gastos para su manutención durante los próximos 25 años, ya que las unidades arrastraban una antigüedad de 38 años. SBASE tampoco dispuso "personal propio o subcontratado a terceros para llevar adelante la supervisión in situ de los trabajos a realizarse en España", lo que acarreó irregularidades en el material recibido. SBASE no cumplió con el Régimen de Contrataciones Determinación de Montos "que establece que en las contrataciones directas se deben solicitar al menos tres cotizaciones". Sucedió en las siguientes operaciones: por los 2.892.000 euros pagados a España por los coches; por la contratación de servicios y suministros al Metro de Madrid SA por 1.320.000 euros; y por el convenio con Metrovías para la adaptación de esos coches por más de 20 millones de pesos. A este primer lote se le sumaron otros 12 coches, que también habían caído en desuso hace cinco años.
En el proceso de las tareas preoperativas para la adaptación de ese material rodante que compró, SBASE tampoco cumplió con la obligatoriedad por ley de atender un dictamen de la Procuración General como paso previo a cualquier licitación o compra directa –cuyo monto mínimo había sido superado– y delegó esa función mediante una resolución en un integrante de la Comisión Fiscalizadora de SBASE, pese a que podían verse afectados en esa operación derechos propios de la Ciudad.
La empresa estatal está constituida con una particularidad: dirigida y administrada por un Directorio, su "único accionista es el Jefe de gobierno" en representación de la administración central.
"CHATARRA". En septiembre de 2011, el diario El País de España se burló de la expedición de Macri a Madrid para cerrar la operación por la cual, se aseguró, había comprado "chatarra" por 4,2 millones de euros. Las evidencias confirmaron esas sospechas. Informes técnicos y actas obrantes en la auditoría dan cuenta de desperfectos, piezas rotas, manipulaciones inadecuadas del material, falencias en las tareas, incapacidades técnicas y operativas "que comprometen el estado de los coches adquiridos, su ciclo útil, y el alcance del lote de repuestos".
Motores y baterías quemados, compresores rotos, detalles que no figuraban en los planos, desperfectos en comandos eléctricos, ancho insuficiente de los vagones, fueron sólo algunos de los problemas encontrados. "Surge del análisis de la Actuación N°0073-00027798, que varias de las tareas contratadas a Metro de Madrid SA sea por cuestiones logísticas, operativas y/o de seguridad, debieron efectuarse nuevamente en Buenos Aires y muchas otras culminarse aquí por haber sido contratadas erróneamente y en forma parcial", concluyó la AGC. "Las unidades, en general, presentan condiciones más desfavorables a las inicialmente estimadas", sostienen informes propios de Metrovías.
COMPRA DIRECTA. Pero la irregularidad de mayor gravedad que detectaron los auditores fue que SBASE "no acreditó la situación de excepción invocada para omitir la regla general de la selección por licitación pública" –lo hizo por contratación directa– en la compra de vagones a Metro de Madrid, hecho que se produjo en el 2011, y apoyado en la inminente inauguración de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas, algo que ocurrió recién dos años después, en medio de una campaña electoral.
"En el mercado de los coches usados, se analiza la oportunidad de compra. Tiene que coincidir que algún metro cambie su flota", fue la respuesta formal de SBASE a los auditores. El informe replicó que SBASE no dispone de una política estratégica ni de un Plan Maestro para unificar las siete distintas flotas que conviven bajo tierra, algo que recomiendan los especialistas en materia de sustentabilidad del servicio. «



Un largo historial de desperfectos

La línea B de subtes de la Ciudad de Buenos Aires sufrió nuevos inconvenientes ayer al mediodía, cuando debió prestar un servicio limitado entre las estaciones Medrano y Juan Manuel de Rosas durante 45 minutos por "una falla técnica" producida en la estación Pueyrredón.
Voceros de Metrovías aseguraron a Télam que, en esta oportunidad, se trató de "algo menor" y el servicio quedó normalizado a las 12:45. Según explicaron, todo se debió a una "falla técnica en la parte de señales" de la estación Pueyrredón.
Sin embargo, los problemas técnicos en la línea B se vienen multiplicando en los últimos días, cuando el gobierno de la Ciudad puso en funciones la ampliación del recorrido hasta las nuevas estaciones del barrio de Villa Urquiza, Juan Manuel de Rosas y Echeverría.
A pesar de la inauguración formal celebrada por el macrismo, pasaron varios días sin que funcionara el servicio hasta la nueva cabecera. Argumentando falta de seguridad, los metrodelegados realizaron una protesta y se negaron a operar las nuevas estaciones.
Cuando finalmente se puso en funcionamiento el recorrido completo, se conocieron problemas que demoraron o impidieron la circulación del servicio de subtes en esa línea.
El pasado 16 de agosto, una formación con pasajeros no pudo salir de la estación Rosas por un problema técnico, momento en el que algunos usuarios agredieron a los trabajadores.
El día anterior, un coche sin pasajeros que era conducido por personal jerárquico descarriló al mediodía en la flamante estación Juan Manuel de Rosas. Los metrodelegados informaron que el inconveniente se produjo en una de las cocheras que habían denunciado durante las medidas de fuerza. Minutos después, la línea volvió a operar.
El delegado de la línea B, Claudio Dellecarbonara, aseguró: "Con la inauguración empeoró todo porque no tenemos las capacidad para los miles de usuarios nuevos que se suman a la línea y la empresa tiene que explicar por qué el servicio es cada vez peor."





Vagones que acaban explotados

Los mismos trenes adquiridos por la Ciudad para reforzar la línea B son ahora utilizados por el Metro de Madrid como material de rezago para pruebas de detonación de explosivos. Tal era el nivel de deterioro de los CAF 5000 –por los que la administración macrista fue la única oferente para su compra en 2011– que, hace años retirados de la circulación de pasajeros, ahora forman parte de un proyecto para probar efectos de una explosión controlada con el fin de desarrollar estructuras más resistentes ante eventuales ataques terroristas, luego del atentado de 2004 en Atocha, y de 2005 en Londres, cuyos objetivos fueron los trenes. Las detonaciones son filmadas para corroborar cómo la onda expansiva se desplaza por la unidad y cómo reacciona el mobiliario interior, principal causa de muertes y lesiones. Los coches que ahora circulan en la red porteña fueron fabricados en 1974. A los gastos abonados a Metro de Madrid, debieron sumarse más de $ 737 mil en concepto de "almacenaje en el Puerto de Buenos Aires" de las unidades, más comisiones e impuestos sin aprobación del directorio de SBASE, según la Auditoría de la Ciudad. Lo mismo sucedió con los $ 8,7 millones de Derechos de Importación que desembolsó ante la AFIP, en el marco de múltiples irregularidades.

http://tiempo.infonews.com/nota/94762/subte-macri-gasto-millones-y-repitio-una-compra-de-vagones-ya-objetada


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Comprar trenes nuevos para la línea B era más barato
4 de mayo de 2014 Print Friendly
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El precio que cobra Metro de Madrid por cada coche CAF 6000 es engañoso: deben sumarse los costos de asesoramiento, traslado y adaptación. Una vez computado, cada coche usado cuesta aproximadamente 2/3 de lo que costaría uno nuevo acorde a las especificaciones técnicas de la línea B. Pero, además, coches a medida podrían transportar entre un 20 y un 40% más pasajeros, por lo que el costo final de adquirir trenes nuevos sería igual o menor al de comprar material de segunda mano a España.



Los argumentos de SBASE para justificar las modificaciones anunciadas en la línea B rozan lo surreal. El primero de mayo Juan Pablo Piccardo estrenó uno nuevo: el gálibo debe achicarse porque los andenes “están mal” (sic). Días atrás, ante la pregunta de un pasajero sobre por qué no se compra material que aproveche el ancho que permite la infraestructura en lugar de angostarla para adaptarla al material comprado a Metro de Madrid, Piccardo afirmó con total certeza que no existían en el mercado coches de 3,2 metros de ancho.

Quizás Piccardo sólo considera en su universo de compras el material de segunda mano que tenga Metro de Madrid para vender. O quizás el presidente de SBASE no tiene en cuenta la diferencia entre las concesionarias de autos y el mercado ferroviario, donde las series de coches se fabrican siempre según las necesidades técnicas del comprador. Pero aún si se limita el universo a compras de segunda mano —curioso concepto de renovación— SBASE no tiene obligación de comprarle a Metro de Madrid sus excedentes. Muchos otros metros del mundo pueden eventualmente proveer material más acorde a las especificaciones y capacidad de la línea B, como fue en su momento el caso con Tokio.

Una investigación hecha por este medio demuestra no sólo que varios de los metros más importantes del mundo emplean coches de un ancho igual o similar al permitido por la línea B, sino que las más importantes empresas del sector los ofrecen y fabrican en la actualidad. Entre las empresas que ofrecen coches que podrían renovar la flota de la línea B y ampliar su capacidad de transporte se encuentran desde Bombardier y Alstom hasta CNR, la empresa china que proveyó los nuevos trenes de la línea A; y CSR, su competidora que fabrica las nuevas unidades eléctricas para los ferrocarriles metropolitanos.


EL COSTO REAL DE COMPRAR TRENES DE SEGUNDA MANO
enelSubte.com se propuso realizar una serie de cálculos tentativos para estimar el costo final efectivo de los coches CAF 6000. En principio, en julio de 2013 Subterráneos de Buenos Aires anunció la compra a Metro de Madrid de 73 coches usados CAF 6000 por 28 millones de euros, lo que equivale a 38,83 millones de dólares. Un primer cálculo arroja que cada coche habría salido a SBASE USD 0,53 millón.

Sin embargo, en el mismo comunicado donde Metro de Madrid informó la venta –resulta sintomático que quien anunciara la operación fuera precisamente el vendedor– se afirma que SBASE solicitó también a Metro de Madrid servicios complementarios consistentes en la reforma de los coches y asistencia técnica por USD 6,38 millones. Esos “ingresos añadidos”, según Metro de Madrid, llevan el costo aproximado por coche a USD 0,62 millón.

Desde la adquisición de los coches Subterráneos de Buenos Aires realizó además dos llamados a licitación relacionados con los coches españoles, uno para su traslado hasta Buenos Aires –costo que en las adquisiciones de material rodante nuevo suele asumir el fabricante– y otro para la instalación de catenaria aérea rígida en toda la línea.

La licitación de la catenaria rígida fue realizada en septiembre (licitación pública 154/2013) con un presupuesto oficial de pesos 84,4 millones, lo que equivale a USD 14,63 millones considerando el tipo de cambio vigente ese mes, de 5,77 ARS por USD. Corresponde computar esta obra al costo por coche porque se trata de la instalación de tecnología propietaria del Metro de Madrid que no sería necesaria de comprar material rodante acorde a las características técnicas de la línea. Así las cosas, el costo por coche se eleva a casi USD 0,80 millón si se supone la compra final de 86 unidades. Excluyendo los 13 coches propiedad de Caixarenting, cuya modalidad y valor de adquisición no ha sido aún aclarada, asciende a USD 0,82 millón por coche.

Finalmente, en marzo de este año SBASE licitó la logística internacional para el trasporte puerta a puerta de “70 coches usados de pasajeros y opcionalmente 13 coches remolque en trámite de adquisición” (licitación pública 163/14) con un presupuesto oficial de ARS 32,83 millones, equivalente a USD 4,10 millón considerando el tipo de cambio de 8 ARS por USD vigente ese mes. Suponiendo que se compren al mismo precio que los primeros 73 los trece coches propiedad de Caixarenting que Metro de Madrid operaba en leasing, el costo unitario sería de USD 0,84 millón. Nos vemos obligados a hacer esta salvedad debido a que no se conoce aún si los coches que Madrid alquilaba a esta financiera han sido efectivamente adquiridos o si se ha firmado un contrato de renting por los mismos, análogo al que empleaba Metro de Madrid, y en cualquier caso bajo qué monto o condiciones.

Hasta el momento la única compra cuyo valor se conoce públicamente es la de 73 unidades, de manera que el costo aproximado por coche se eleva así a casi USD 0,88 millón, un 65% más que el valor nominal anunciado de USD 0,53 millón por unidad. Desde ya, esta estimación es orientativa, debido a que no contempla una multiplicidad de costos extra y de variables que pueden hacer que el precio final por coche sea significativamente más elevado.

Por empezar, toma el presupuesto oficial de los llamados a licitación a pesar de que posteriores ajustes puedan elevar los montos. No tiene en cuenta, por otro lado, el costo del ensanchamiento de andenes u otras obras complementarias a la instalación de catenaria rígida que deban realizarse. Tampoco contempla el eventual costo de remoción del tercer riel y de conversión a pantógrafo de unidades CAF 5000 y Mitsubishi, o el costo que tendría su adaptación a futuro para funcionar a 1500 Vcc como sugirió Piccardo por Twitter y las obras de potencia que serían necesarias en la línea. Y, como se dijo, supone que las unidades en poder de Caixarenting se vendan al mismo precio nominal que las 73 de propiedad de Metro de Madrid, algo aún incierto.

Además, debe tenerse en cuenta que de haberse adquirido material rodante nuevo, acorde a las especificaciones técnicas y la capacidad de transporte que tiene la línea B, no sería necesario en principio cerrarla parcialmente los sábados y en forma total domingos y feriados durante diez meses. Ese lucro cesante para SBASE y la pérdida global generada a los pasajeros no están computados en las estimaciones proporcionadas.


Las unidades CAF 6000 son insuficientes, inadecuadas e incompatibles con la línea B por alimentación y gálibo.

EL COSTO DE COMPRAR MATERIAL NUEVO

El gálibo de la línea B permite correr trenes de hasta 3,2 metros de ancho, como lo tuvo históricamente el material fabricado para la línea: los coches Metropolitan Cammell que funcionaron desde 1930 hasta 1995 y los Siemens-FM que, introducidos a partir de 1978, fueron radiados cuando tenían la misma antigüedad que hoy tienen los CAF 6000.

Contrariamente a lo afirmado por Juan Pablo Piccardo, en la actualidad varios de los metros más importantes del mundo operan y adquieren coches con características similares a las que permite la infraestructura de la línea B. La alimentación por tercer riel y el gálibo ferroviario de 3,2 metros es un estándar mucho más extendido que la catenaria rígida y el gálibo ad hoc que tendrá la línea B una vez realizadas las modificaciones previstas.

Entre las empresas proveedores de material rodante con ancho por coche superior a los 3 metros se encuentran las empresas chinas CNR y CSR. ¿Cuál hubiera sido el costo, entonces, de adquirir material a medida de la línea B en lugar de transformar la línea B a medida de lo que Metro de Madrid tenía para vender?




El MTR de Hong Kong firmó en enero de este año un contrato con CNR Changchun, la misma fabricante de los trenes de la línea A, para la provisión de 112 coches a partir de 2017. El precio acordado por la operación equivale a USD 147 millones. El costo por coche es entonces de USD 1,31 millón.

El MTR tiene ya en funcionamiento material provisto por CNR en varias de sus líneas. Son coches de 22 metros de largo por 3,2 de ancho, con provisión de energía por catenaria aérea flexible a 1500 Vcc.

Por otro lado, el Metro de Singapur adquirió en 2012 una partida de 132 coches a un consorcio integrado por CSR Sifang y Kawasaki por un total de USD 173 millones. El costo aproximado por coche equivale así a USD 1,31 millón. Se trata del modelo C151B, una evolución de los C151A que Kawasaki-CSR ya proporcionó a Singapur.

Cabe recordar, a título anecdótico, que Kawasaki fue una de las fabricantes de la flota “Toshiba” del Mitre y del Sarmiento que será reemplazada, precisamente, por coches CSR Sifang. Ambas series fueron fabricadas según las especificaciones técnicas de las líneas ferroviarias, en lugar de a la inversa.

Los coches C151A son especialmente llamativos porque sus especificaciones técnicas corresponden en buena parte con la infraestructura de la línea B, lo que permite tomarlos como un punto de comparación del tipo de unidades último modelo que el Subte podría haber adquirido. Los C151A son unidades de 3,2 metros de ancho por 23,5 metros de largo que toman energía por patín colector de tercer riel electrificado con 750 Vcc.

LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE

Hasta aquí, puede resumirse que una unidad usada CAF 6000 le costará a los porteños por lo menos dos tercios de lo que hubiera costado la adquisición de coches último modelo a medida de la línea B. Además, hubiera ahorrado la necesidad de trabajos y cierres en la línea.

Sin embargo, también debe considerarse que no todos los coches tienen la misma capacidad de transporte. Por empezar, los Kawasaki-CSR C151A que se tomarán como ejemplo tienen 3,2 metros de ancho contra 2,766 de los CAF 6000. Se trata de una diferencia de 43,5 cm, poco menos de medio metro. Los C151A son además unidades más largas, con 23,5 m de punta a punta frente a 18,09 m de los CAF 6000.

De esta manera, un cálculo impreciso pero comparable permite estimar que cada coche Kawasaki-CSR C151A tiene una superficie de 75,2 m² frente a 50,03 m² de los CAF 6000, un 50% más de espacio disponible para transportar pasajeros. Considerando el largo de los CAF 6000, en los 43,5 cm que se desperdician de gálibo por 18,09 m de largo se pierden 7,78 m² en los que podrían ubicarse entre 30 y 50 pasajeros según la estadística que se considere.

Si se toma en cuenta la capacidad de transporte de los coches CAF 6000 y Kawasaki-CSR C151A según la estimación del fabricante la comparación es todavía más desfavorable para los coches españoles. Según CAF, una dupla CAF 6000 tiene una capacidad de transporte total de 421 pasajeros, lo que equivale a 210 pasajeros por coche. Por su parte, cada coche Kawasaki-CSR C151A puede transportar 320 pasajeros, según la estimación de 1920 pasajeros por formación de seis coches (296 sentados y 1624 parados).


Amplio interior de los CSR-Kawasaki C151A, del mismo ancho que el admitido hasta ahora por la línea B. Capacidad potencial de transporte que se pierde.
La diferencia en la capacidad de transporte se explica primariamente por la mayor dimensión de los coches Kawasaki-CSR C151A, pero también por la mala distribución interior de los CAF 6000, que fueron diseñados para líneas de menor tráfico que la B, haciendo que su capacidad de transporte efectiva esté más alejada del máximo teórico. Inicialmente los CAF vendrán en duplas que, al tener cabinas y una configuración de asientos interiores enfrentados, tienen menos capacidad que los remolcados intermedios que no tienen cabinas y tienen asientos lateralizados.

Tal como lo establece el Manual de Calidad del Servicio de la Transportation Research Board estadounidense, existen estándares internacionales para estimar la cantidad de pasajeros que pueden transportarse parados por m² disponible. En EEUU se calculan 4 pasajeros por m² en hora pico, en Europa tradicionalmente entre 4 y 5, y en Asia la mayoría de las estimaciones prevén 6 pasajeros por m².

La realidad muchas veces supera esos cálculos: el Metro de Santiago opera con entre 6 y 7 pasajeros por m² en hora pico y el de San Pablo llega a los 10. En el caso del Subte no existen estadísticas actualizadas de SBASE, aunque los niveles de saturación del servicio de la línea B no necesitan matemática para ser explicados. El plan de la SBASE de Piccardo parece ser reducir para siempre el ancho de los coches en lugar de aprovechar el potencial de transporte de la línea más usada de la red.

Paralelamente a la estimación del fabricante puede hacerse otro cálculo, menos preciso pero que nuevamente permite realizar comparaciones de capacidad con un criterio uniforme. Se mencionó anteriormente que los CAF 6000 tienen una superficie total aproximada de 50,03 m², mientras que los Kawasaki-CSR cuentan con 75,2 m² por coche. Tanto si se suponen 4 como si se suponen 6 pasajeros por m² la capacidad de transporte de los Kawasaki-CSR resulta un 50% superior a la de los coches CAF 6000.

Los Toshiba del Urquiza, comprados a fines de los 60 para renovar íntegramente la flota tranviaria de dicha línea y en servicio desde 1973, fueron adquiridos con dimensiones compatibles para un hipotético servicio de General Lemos a Leandro N. Alem. Si bien estos coches miden 18 m de largo por 3,20 m de ancho, proveen cerca de 10 m² adicionales por coche en relación a los CAF 6000. Es decir que, aún en el caso de que las curvas de la línea B no permitieran operar con material de 23 metros de largo como los Kawasaki, sólo con coches que aprovechen el ancho y largo máximos previstos por el gálibo se podría transportar al menos un 20% más de pasajeros por formación que con los CAF 6000.


Toshiba del Ferrocarril Urquiza cumpliendo servicio de emergencia en los primeros años de concesión de Metrovías. Cargan un 20% más pasajeros que los CAF 6000 adquiridos por la Ciudad. Video de Juan Carlos González, 1994.
EL COSTO FINAL POR PASAJERO

La diferencia en la capacidad de transporte, o mejor dicho la mayor capacidad portante que tendrían coches fabricados para la línea B, permite estimar que el costo por pasajero de unidades nuevas no es sólo similar sino incluso inferior al de los CAF 6000 de segunda mano.

Los 73 coches CAF adquiridos tienen una capacidad de transporte total de 15330 pasajeros según la estimación del fabricante. Esa misma cantidad de pasajeros (de hecho, ligeramente más) puede ser transportada por apenas 48 coches Kawasaki-CSR C151A. El costo consolidado de 73 coches usados CAF previendo USD 0,88 millón por unidad es de USD 64,24 millones. Por 48 coches Kawasaki-CSR C151A a 1,30 millón por unidad SBASE habría pagado USD 62,4 millones.

Es decir, el costo aproximado por pasajero de un coche CAF 6000 es de USD 4190 y el de un Kawasaki-CSR C151A es de USD 4062,5. El dato surge de dividir el precio estimado por unidad por la capacidad de transporte calculada por el fabricante.

UN MAL NEGOCIO PARA EL SUBTE

Huelga decir que los cálculos adelantados en esta nota tienen sentido aproximado y orientativo. Como se dijo anteriormente, el costo consolidado de los CAF 6000 puede resultar todavía mayor a lo previsto. Coches último modelo podrían ser ligeramente más caros o económicos que los C151A dependiendo de las especificaciones de la compra.

Aunque el estándar internacional gira alrededor de los USD 1,30 millón por unidad, se trata de todos modos de una suposición conservadora. El mismo Metro de Singapur recibió una oferta de Hyundai un 15% inferior al precio propuesto por Kawasaki-CSR. Sin salir de la Argentina, el Ministerio del Interior y Transporte logró abaratar sensiblemente el costo de los nuevos trenes para el Roca a partir de la compulsa entre CNR y CSR, hasta USD 1,1 millón por coche.

También variará la conformación de las formaciones según las características técnicas de los coches: cabina, intermedio, motor o remolcado. Los Kawasaki-CSR C151A del ejemplo no podrían operar en formaciones de seis coches en la línea B pues excederían el largo de los andenes, aunque como se ha visto una formación de cuatro coches tendría la misma capacidad de transporte que seis CAF 6000 por un precio menor. Otro factor a tomar en cuenta es que el largo de las formaciones CSR-Kawasaki del ejemplo podría ser excesivo para tomar las curvas de la traza antigua de la línea. De cualquier manera, huelga reiterar que en una compra de trenes nuevos es el comprador el que establece las características de los coches.

La tecnología de los CAF 6000 y de coches último modelo también ha sido considerada, falsamente, como equivalente. Como es lógico, los Kawasaki-CSR C151A y cualquier coche que pudiera encargarse para la línea B cuentan con adelantos técnicos que los CAF 6000 no tienen, diferencia lógica entre comprar material nuevo y de segunda mano. Los CAF 6000 traen además consigo la fatiga de materiales propia de coches planificados para ser retirados a los 30 años de servicio, tal como sucede con el resto del material en España y con los mismos CAF 5000 que los propios medios españoles calificaron de “chatarra” por su “avanzada edad”.

Es cierto que el gobierno de Mauricio Macri ha adquirido coches nuevos para las líneas A y H. En lo que hace a la línea B, sin embargo, lejos de modernizarla o elevar sus estándares de operación se ha pasado de una flota homogénea a otra compuesta por tres modelos de coches distintos, coches que tienen en común que fueron diseñados para líneas con otras condiciones técnicas y comprados de segunda mano. Los Mitsubishi fueron, sin embargo, una compra muy económica que dio como resultado la estandarización de la flota.

Los CAF 5000 y 6000 son adquisiciones mucho más cuestionables, aún si no fueran necesarias o no se consideraran las modificaciones que Subterráneos de Buenos Aires prevé realizar en la línea para acomodarla al material usado. ¿Quién sale beneficiado con esta operación? ¿Qué interés guió a la conducción de SBASE? ¿Por qué no se optó por una verdadera renovación de la flota? A fin de cuentas, lo barato sale caro. El mejor escenario es suponer impericia, impericia que será muy costosa para los usuarios del Subte y acabará por limitar severamente la capacidad de transporte de la línea más utilizada de la red.





http://enelsubte.com/noticias/informe-especial-comprar-trenes-nuevos-la-linea-b-era-mas-barato-3175/


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UNIDADES NUEVAS LINEA A




cfk: “Esta administración compró 40 vagones para la Línea A del subte. Me hubiera gustado un guiño de ojo del jefe de Gobierno, como diciendo ‘gracias’”




POLITICA // LÍNEA A DE SUBTES
La Nación oculta quién compró las formaciones
12:50 | El macrismo salió a mostrar los nuevos vagones comprados por el Gobierno Nacional que puso a circular en la línea A de subtes. El periodismo militante de La Nación, oculta quién realizó la inversión en la compra del material rodante.
De la Redacción de Diario Registrado // Viernes 15 de febrero de 2013 | 12:50


La línea A de subtes permanece cerrada desde hace ya varias semanas para que el macrismo pueda instalar los vagones que compró el Gobierno Nacional para el subterráneo.

El macrismo, salió a mostrar los vagones circulando en la línea y los medios adictos al Jefe de Gobierno porteño, elogiaron los nuevos vagones "con aire acondicionado y sin sacudidas", sin explicar que fue el Gobierno Nacional que conduce Cristina Fernánez de Kirchner quien compró las formaciones que comenzarán a circular cuando el PRO decida reabrir la línea.

Con elogios exagerados, el periodismo adicto al PRO presenta un Macri con capacidad de gestión y lo muestra como quien compró las formaciones.

"Con una moderna dotación de 9 formaciones de cinco vagones fabricados por Changchun Railway Vehicles Co. Ltd., más seis trenes que ya circulaban en paralelo con los jubilados La Brugeoise, la línea A volverá a abrir sus puertas el sábado 9 de marzo", dice La Nación y agrega: "Lejos de aquella versión de que los nuevos vagones comprados en China rozaban los andenes de las estaciones, el traslado entre Plaza de Mayo y Acoyte por debajo de la avenida Rivadavia no mostró ningún inconveniente. Fue parte de las pruebas a las que son sometidas las formaciones, que deben recorrer 500 km cada una antes de poder entrar en servicio".

El matutino no explica en ningún momento quién realizó la compra del material rodante y presenta todo como un logro de la gestión de Mauricio Macri; periodismo militante.

http://www.diarioregistrado.com/politica/70727-la-nacion-oculta-quien-compro-las-formaciones.html




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Viernes 15 de febrero de 2013 | Publicado en edición impresa
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Nueva flota
Con aire acondicionado y sin sacudidas, en la línea A de subte
Por Angeles Castro | LA NACION
Twitter: @AngiCas | Ver perfil

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Video: Antes de su lanzamiento, una recorrida por los nuevos subtes

El viaje en subte transcurrió en un ambiente fresco gracias al aire acondicionado del tren, con vagones que más que sacudirse se mecían suavemente y en los que los pasajeros eran orientados sobre el recorrido mediante novedosos carteles electrónicos. Los asientos, en dos tonos de verde, estaban impecables y no había rastros de grafitis en las paredes.

No, el traslado no ocurrió en alguna red de metro de una ciudad extranjera, sino en las entrañas de la línea A porteña, cuando ayer la prensa fue invitada a participar de las pruebas de la nueva flota de coches chinos, cuya instalación demandó el cierre del trayecto desde el 12 de enero pasado.

Con una moderna dotación de 9 formaciones de cinco vagones fabricados por Changchun Railway Vehicles Co. Ltd., más seis trenes que ya circulaban en paralelo con los jubilados La Brugeoise, la línea A volverá a abrir sus puertas el sábado 9 de marzo.

Así lo ratificaron ayer el jefe de gobierno , Mauricio Macri, y el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, que compartieron el viaje con periodistas.

Lejos de aquella versión de que los nuevos vagones comprados en China rozaban los andenes de las estaciones, el traslado entre Plaza de Mayo y Acoyte por debajo de la avenida Rivadavia no mostró ningún inconveniente. Fue parte de las pruebas a las que son sometidas las formaciones, que deben recorrer 500 km cada una antes de poder entrar en servicio.



Macri junto a María Eugenia Vidal, viajó en los nuevos vagones de la línea A. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno
Macri junto a María Eugenia Vidal, viajó en los nuevos vagones de la línea A. Foto: LA NACION / Hernán ZentenoFoto 1 de 8
Junto con la renovación de la flota, los trabajos encarados incluyen el cambio de la tensión que alimenta la línea -de 1100 a 1500 voltios- y la pintura de las estaciones.

Los nuevos trenes, recordó ayer Piccardo, pueden alcanzar una velocidad de 80 km/h y, en promedio, circulan a 45 km/h; las anteriores no podían superar los 50 km/h y transitaban a 25 km/h en promedio. La diferencia permitirá, en el futuro, aumentar la frecuencia del servicio.

Paralelamente, luego del traspaso del subte a la Ciudad, el gobierno porteño trabaja en un nuevo contrato con Metrovías, que -promete- incluirá condiciones más exigentes para la prestación en todas las líneas..
http://www.lanacion.com.ar/1554784-con-aire-acondicionado-y-sin-sacudidas-en-la-linea-a-de-subte#comentar

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INEA A
Randazzo destacó que Nación invirtió más de mil millones de pesos en la línea A

El ministro del Interior y Transporte participó de la reapertura de la línea y criticó el aumento del pasaje de subtes, de 2,50 a 3,50 pesos, dispuesto por el gobierno de Mauricio Macri.




Randazzo lo expresó al participar del acto de reapertura del servicio de esa línea -suspendido por el gobierno porteño desde principios de enero-, en el que se comenzaron a utilizar las 45 unidades cero kilómetro adquiridas por la Nación en China y que se llevó a cabo en la estación Puán.

El ministro explicó que los fondos aportados por la Nación significaron "la renovación de todas las vías, el señalamiento, la nueva electrificación, la puesta en valor de once estaciones y la adquisición de estos 45 vagones chinos".

Sobre el aumento tarifario dispuesto por el gobierno porteño, Randazzó consideró que "haber aumentado más del 200 por ciento la tarifa del subte (de 1,10 en enero de 2012 a 3,50 en marzo de 2013) es una desproporción, sobre todo para el bolsillo de quienes usan este sistema público, pero además porque va a descompensar al resto del sistema de transporte".

"Con el primer aumento que decidió el jefe porteño en enero del año pasado hubo un desplazamiento de un 23 por ciento de pasajeros que usaban el subte a líneas de colectivos", recordó Randazzo, quien asistió esta tarde al acto en representación y por pedido de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner.

Randazzo, quien fue recibido en el acto por el vicepresidente de la Legislatura de la Ciudad, Cristian Ritondo, dijo que se trató de "un día de enorme alegría" por el beneficio del "plan integral que impulsamos para la renovación de material ferroviario", y aseguró que "a la Presidenta también le hubiera gustado participar" del acto en la estación Puán del barrio de Caballito.

También subrayó que desde el Gobierno siempre "hemos estado abiertos al diálogo" y que una muestra de ello ha sido la "decisión política de la Presidenta, de conformar la Agencia de Transporte Metropolitana", ámbito en "el que debemos resolver los temas referidos al transporte público, ya que es interjurisdiccional y multimodal".

Por su parte Mauricio Macri -único orador del acto-, sostuvo que desde su administración "estamos trabajando en base a un esfuerzo enorme que ha hecho la Ciudad, incrementando el pago de impuestos. Un esfuerzo al cual se va a sumar un aumento en la tarifa del subterráneo. Porque el subterráneo va a seguir teniendo un enorme subsidio por parte del gobierno porteño".

El titular del Pro también dijo que con "los 45 coches que ha comprado el gobierno nacional" se ha puesto a la Línea A "en el Siglo XXI", al tiempo que anunció que desde la Ciudad están esperando "ofertas para comprar 105 coches más para terminar de redondear las necesidades totales de la Línea, además de seguir renovando los equipos de las otras líneas".

Agradeció la "paciencia" por la interrupción del servicio durante casi dos meses (54 días) y admitió que "generó incomodidades", pero argumentó que "actuamos con el máximo de responsabilidades con un equipo muy profesional y empleando el menor tiempo posible y necesario para hacer muchísimas adaptaciones".

El jefe de gobierno de la ciudad, quien descendió de una de las flamantes formaciones para dar comienzo al acto en la planta alta de la estación, agradeció la presencia de Randazzo y dijo que esperaba que "este sea el comienzo de una nueva etapa".

A partir de las 20 de hoy, 45 formaciones cero kilómetro, que fueron compradas por el Gobierno Nacional y luego traspasadas al gobierno porteño, junto con la administración del servicio, circulan por las vías de la línea A del subte entre Plaza de Mayo y el barrio de Flores (Estación Carabobo).

Desde el gremio del sector Flavio Baigorria, metrodelegado de la Línea A de subtes, aseguró ayer que el servicio que reanudó hoy lo hace con siete formaciones menos que antes del cierre del ramal en enero, criticó que los cursos de capacitación y las pruebas de los nuevos coches chinos fueron cortos y consideró excesivos los dos meses de suspensión del servicio.

Baigorria dijo a Télam que "según nos informaron de la jefatura, habrá en servicio 11 trenes -los nueve conformados por los 45 coches chinos nuevos comprados por el gobierno nacional, más dos con vagones Fiat que ya funcionaban en esa línea-, mientras que antes del cierre el ramal contaba con 18 formaciones".

Participaron además del acto de hoy la vicejefa María Eugenia Vidal; el jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta; el ministro de Justicia porteño, Guillermo Montenegro; su par de Cultura, Hernán Lombardi; el subsecretario de Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich; los diputados nacionales Gabriela Michetti, Paula Bertol, Pablo Tonelli; y el economista Carlos Melconian, entre otros dirigentes del macrismo.

http://www.telam.com.ar/notas/201303/9542-tras-meses-dos-meses-cerrada-el-gobierno-porteno-reabre-la-linea-a-del-subte.html

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Martes, Marzo 03, 2015 Buscar

Macri “reabrió” la línea A del Subte con la presencia de Randazzo
Con una moderna dotación de 9 formaciones de cinco vagones fabricados en China, se reabrió la línea A del Subte. Con la presencia del ministro Randazzo, el jefe de Gobierno pidió avanzar hacia “una nueva etapa”. El funcionario nacional dijo que a la Presidente “le hubiera gustado” participar del acto.
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La reapertura de la línea A del subterráneo, que desde las 20 de ayer volvió a funcionar, fue el escenario de nuevos cruces entre funcionarios de la Nación y la Ciudad, aunque al principio sobrevoló la sensación de una especie de acercamiento entre ambos. El Jefe de Gobierno porteño Mauricio Macri, el único que habló en el acto que se hizo ayer a las 17 en la estación Puán, y Florencio Randazzo,ministro de Interior y Transporte, se manifestaron dispuestos al diálogo y al trabajo en común con el objetivo de mejorar el transporte metropolitano. Pero luego no perdieron la oportunidad de pasarse facturas.
Randazzo había llegado hasta la estación del barrio de Caballito diez minutos antes de las 17. A esa hora también arribó Macri, aunque lo hizo en la cabina de una de las flamantes formaciones, las primeras con aire acondicionado del subte porteño, junto a Humberto, el conductor que lo llevó hasta allí y es uno de los 140 que recibieron capacitación para operar las 9 formaciones fabricadas en china (45 coches). La línea estuvo cerrada 54 días en los que además se mejoraron estaciones y el señalamiento.
Junto a Macri viajaban la Vicejefa de Gobierno, María Eugenia Vidal, el Jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, Juan Pablo Piccardo, titular de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), y Daniel Chaín, ministro de Desarrollo Urbano.
Cuando subieron desde el andén hasta la estación hubo saludos de rigor y Macri tomó el micrófono. Dijo que ya se iniciaron los procesos licitatorios para comprar 105 coches más que permitirán abrir las estaciones Plaza Flores y San Pedrito, que ya están listas pero no pueden operar porque hacen falta más trenes, y lanzó el primer dardo: “El deterioro de diez años no se recupera de un día para el otro”. Después moderó el discurso diciendo que agradecía la presencia de Randazzo en lugar de la presidenta, a quien había invitado especialmente y no pudo estar presente porque asiste a los funerales del presidente venezolano Hugo Chávez, y lanzó: “Le pido al ministro que esto sea el comienzo de una nueva etapa. Que la gente viaje mejor es responsabilidad de todos y requiere que coordinemos esfuerzos”.

Serio, casi sin mirar a Macri, Randazzo escuchaba sentado en primera fila junto a Vidal y Larreta. Cuando Macri terminó de hablar invitó a Randazzo a bajar para subirse al tren, pero el ministro señaló hacia arriba, dando a entender que se tenía que ir, y el paseo quedó para mejor oportunidad.

Pero Randazzo frenó entre cámaras y micrófonos antes de abandonar el lugar. Aseguró que está “abierto al diálogo” y recordó que el Gobierno nacional aportó los $ 1.000 millones para la compra de los vagones, la renovación de vías y los trabajos en el señalamiento de la línea. También dijo que su gestión en el área incluyó la convocatoria para armar la Agencia Metropolitana de Transporte, pero que la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires sólo fueron a una reunión.

El pase de facturas continuó después, cuando Randazzo se refirió al aumento de la tarifa del subte, que desde la próxima semana costará $ 3,50. “Un 200% de aumento es una desproporción y descompensará el sistema de transporte”, dijo. Randazzo se fue, pero Rodríguez Larreta, que no se había subido al tren que se llevó a Macri para el viaje inaugural con los periodistas, se quedó para contestarle. “El aumento de la tarifa surge por la decisión del Ministro y la Presidente de sacar el subsidio y por otro flagelo, la inflación”, disparó Larreta, y agregó que la Ciudad sigue subsidiando el servicio, ya que de lo contrario costaría $ 6,10.
URL: http://bairesparatodos.com/?p=115683



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Los coches chinos, con stickers
7 de marzo de 2013 







En el primer día del servicio, los coches chinos CNR amanecieron con stickers adheridos a las puertas mencionando que la compra de los mismos ha sido por parte del Gobierno nacional.



Más comodidad, la frecuencia esperada y hasta una guerra de stickers. Esta mañana, los nuevos coches chinos del subte A comenzaron a rodar en la primera hora pico y el servicio se reanudó con varias novedades además del aire acondicionado y la limpieza: la más llamativa, una insólita puja entre la Ciudad y la Nación por los avances en la línea que une Flores con Plaza de Mayo y que es la más antigua de Capital.

Esa diferencia también se vio esta mañana en el servicio, con pasajeros a favor y en contra de la gestión de Macri en transporte. Algunos pasajeros se mostraron conformes con las mejoras de la línea A, sobre todo por los coches con aire acondicionado, la limpieza de las estaciones y la comodidad; pero otros se quejaron por la falta de mantenimiento en las otras cinco líneas que tiene la Capital. Y reclamaron más inversión en coches y estaciones.

Clarín realizó esta mañana el viaje en hora pico desde Carabobo a Plaza de Mayo, que se cumplió en 27 minutos y una frecuencia entre los trenes de 5 minutos, como se había prometido. También se notó menos gente, algo que los propios trabajadores del subte atribuían a que muchos desconocían la reapertura.

Lo llamativo fueron los stickers: por un lado, el Ejecutivo porteño aprovechó para llenar la línea con su sello amarillo, siempre vinculado al PRO. El color aparece en todos los carteles que anuncian la reapertura y apunta a acreditar la llegada de los vagones más modernos como un logro propio. Pero Nación también hizo lo suyo: en muchos coches también aparecieron cartelitos azules (color que suele usar el kirchnerismo en sus obras) con un agradecimiento a la Presidenta. El sticker, pegado en las puertas, agradece a la Presidenta: “Estos vagones fueron comprados por el Gobierno Nacional. ¡Gracias Cristina!”.

El cruce se da en medio del tironeo entre el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, y el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por el aumento del pasaje, que pasará, desde la semana que viene, a costar $3,50, un peso más que hasta ahora. Y $2,40 más que antes que el subterráneo pasara a manos de la Ciudad.

por Clarin
http://enelsubte.com/noticias/los-coches-chinos-stickers-2525/

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07.01.2013
20:47
Mauricio Macri
SUBTES
Macri presentó los nuevos vagones de la línea A en medio de las críticas por el cierre del ramal

El jefe de gobierno porteño presentó los nuevos vagones de la Línea A de subterráneos, adquiridos por el gobierno nacional, en medio de las fuertes críticas a su decisión de paralizar el servicio a partir del próximo sábado y durante 56 días.


Macri sostuvo que la renovación de la flota de coches de la Línea A marca el comienzo del "plan de inversiones" que llevará adelante el gobierno porteño para "modernizar la red de subterráneos y garantizar que los pasajeros viajen mejor y con óptimas condiciones de seguridad".

"Con la línea A vamos a dar un primer paso al reemplazar los viejos coches de origen belga, que tienen casi 100 años de antigüedad, con estos 45 coches nuevos que vienen de China y que están equipados con tecnología de última generación", afirmó el jefe de Gobierno, sin mencionar que la nueva flota de vagones fue una adquisición realizada por el gobierno nacional.

Macri formuló declaraciones a la prensa esta tarde durante una visita que realizó a los nuevos talleres-cochera de la línea A, ubicados en el barrio de Floresta.

Acompañado por el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, y por el titular de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo, Macri recorrió los nuevos vagones estacionados allí a la espera de que comiencen los trabajos de adaptación técnica para su entrada al servicio en marzo próximo.

Destacó que los vehículos están provistos de fábrica con equipos de aire acondicionado, cuyo funcionamiento requiere de una
serie de trabajos de reacondicionamiento en los túneles y en las estaciones que ya están haciendo "para poder ponerlos en marcha".

Según se detalló desde el gobierno porteño, los vehículos poseen cámaras de seguridad y dispositivos visuales y auditivos para indicación de estaciones.

Cada uno de los vagones tiene capacidad para transportar a 36 personas sentadas y 133 paradas, con dos filas de asientos ubicadas a lo largo de los costados laterales y amplio espacio en sus dos extremos para facilitar que viajen personas discapacitadas.

Además, disponen de un mecanismo tecnológico de absorción de energía que, en caso de impacto por accidente, impide que un coche se superponga a otro.

Están provistos también de sistemas de alarma e intercomunicadores de emergencia y cumplen con las normas más exigentes respecto de la calidad de materiales en cuanto a resistencia al fuego y a la generación de humos.

El mandatario porteño detalló que la renovación de la flota de la línea A se completará "con una licitación que ya lanzamos para la compra de 105 coches más".

Además anunció la adjudicación para "la compra de 120 coches nuevos que vienen de Brasil para la línea H, cuya extensión está en construcción y que empezará a funcionar integralmente hasta la zona de Recoleta en 2015".

Asimismo, aseguró que su gobierno también ha iniciado tratativas con el municipio de Nagoya, en Japón, "para comprar tres
formaciones con seis coches cada una con el fin de mejorar la frecuencia de los servicios de la línea C".

"Con todo esto esperamos generar una renovación muy importante en toda la flota de vagones a través de diferentes soluciones, pero lo importante es que ya cambiamos la tendencia para cumplir con el compromiso de lograr que la gente viaje bien y con más seguridad", destacó.

Macri realizó la presentación en medio de una lluvia de criticas a su decisión de suspender el servicio de la Línea A, a partir del próximo sábado y durante 56 días para cambiar trenes.

En ese marco, la legisladora porteña María José Lubertino presentó hoy ante la Justicia un recurso de amparo para impedir la
suspensión del servicio.

Además, sobre el cierre de la línea A, la diputada denunció hoy que en el gobierno porteño hablan de 55 coches, cuando los relevamientos realizados indican que hay 92 formaciones a ser retiradas.

En ese sentido, Roberto Pianelli, secretario general de los Metrodelegados, aseguró a Télam que cuando vuelva a funcionar la línea que une Plaza de Mayo con el barrio de Flores, "va a estar peor porque va a haber menos trenes", al explicar que los "72 coches centenarios belgas" que hoy circulan por el ramal serán reemplazados por los 45 vagones nuevos de origen chino adquiridos el año pasado por el gobierno nacional.


http://www.telam.com.ar/notas/201301/3802-macri-presento-los-nuevos-vagones-de-la-linea-a-en-medio-de-las-criticas-por-el-cierre-del-ramal.php




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LINEA H

Licitan inspección técnica de coches Alstom para la línea H
16 de enero de 2015 

SBASE licitó la inspección de la fabricación de 120 coches para la línea H. El contrato asciende a un millón de dólares sin IVA. El antecedente de la línea A.



Subterráneos de Buenos Aires hizo pública la licitación 169/14 mediante la cual se contratará la “revisión de la documentación, inspección, seguimiento y control de avance sobre la fabricación de 120 coches nuevos” en la planta de Alstom en Brasil.

Se trata de los 120 coches para la línea H cuya construcción fue encargada a Alstom en abril de 2012 y que comenzarán a recibirse a fines de 2015, una vez habilitadas las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras.

El presupuesto oficial de la licitación es de casi un millón de dólares sin IVA.

Meses atrás SBASE había licitado servicios de certificación de calidad similares para los 105 coches adicionales para la línea A, que fabrica la empresa CNR en la República Popular China.

En esa oportunidad se presentaron a la licitación las empresas SGS, Systra y Bureau Veritas, con ofertas que variaban entre 850 mil dólares y 1,6 millones.

En otras compras de material cero kilómetro, como la de los trenes eléctricos CSR de las líneas Mitre y Sarmiento, equipos técnicos de Trenes Argentinos y de Corredores Ferroviarios (del grupo Roggio, controlante de Metrovías) viajaron a China para inspeccionar los trenes que operarían en sus líneas.

http://enelsubte.com/noticias/licitan-inspeccion-tecnica-de-coches-alstom-para-la-linea-h/



Legislatura aprobó deuda por US$ 216M para los trenes de la línea H
16 de noviembre de 2012
El dinero será para la adquisición de 120 coches para la línea H. El préstamo a tomar podrá ser por el equivalente en pesos.



Diputados porteños aprobaron en la noche de este jueves el pedido de autorización del Ejecutivo para un endeudamiento por 216 millones de dólares para destinarlos a la adquisición de 120 coches para dotar a la línea H de la red de subtes.

El proyecto aprobado, solicitado por el jefe de Gobierno Mauricio Macri y el ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, refiere a una autorización para tomar un préstamo financiero por un monto de hasta 216 millones de dólares “o su equivalente en pesos”.

El destino de los fondos será para la adquisición del material rodante para la línea H y con el propósito de “asegurar la correcta prestación del servicio público”.http://enelsubte.com/noticias/legislatura-aprobo-deuda-us-216m-los-trenes-la-linea-h-2228/

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Trasladan Siemens reformados a la línea H
17 de noviembre de 2014 
Una formación Siemens de 1934 reformada por Emepa fue trasladada a la línea H. La incorporación se debe a la demora en la construcción de los Alstom brasileños, que llegarán recién luego de la inauguración de la extensión a Las Heras.



Al menos un tren Siemens reformado por Emepa fue trasladado al Taller Colonia de la línea H y se sumará a la flota de ese trazado, actualmente abastecido por siete trenes Siemens de cuatro coches cada uno.

La incorporación radica en un aumento de flota con miras a la habilitación de la extensión del tramo norte (Corrientes – Las Heras), que se espera para mayo del próximo año. Si bien se esperaba que la ampliación fuera inaugurada con uno de los nuevos trenes encargados en 2012 a Alstom Brasil, su construcción está demorada y comenzarán a recbirse recién a fines de 2015.

La intervención practicada sobre los coches alcanza a modificaciones estéticas y leves retoques mecánicos. Los cambios prinicipales son el agregado de ventilación forzada (no aire acondicionado), pasillo de interconexión entre coches, nuevos asientos, pasamanos y luminarias y sistema de audio.
http://enelsubte.com/noticias/trasladan-siemens-reformados-a-la-linea-h/

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Aún no comenzó la fabricación de los 120 coches Alstom para la línea H
26 de mayo de 2014 

Pese a que la compra se adjudicó en abril de 2012 y Macri efectivizó la toma de deuda para adquirirlos en mayo del año pasado, los trenes aún no se han comenzado a fabricar. Según SBASE, están en "inicio del proyecto ejecutivo" y la primera formación se entregará recién a los 19 meses de iniciada la obra.



Largo tiempo falta para que el primero de los 20 trenes Alstom adquiridos por SBASE para la línea H pueda rodar por los rieles porteños. Pese a que la licitación se lanzó en 2010 y se adjudicó a Alstom hace ya dos años, una serie de contratiempos por la falta de financiamiento dilató la concreción del proyecto.

Según pudo constatar este medio, los trenes aún no se han comenzado a fabricar ni se conoce su diseño debido a que se encuentra en elaboración el “proyecto ejecutivo” de los mismos. El plazo de entrega “de la primera formación es de 19 meses [más de un año y medio] a partir del inicio de la obra”, hecho que aún no se ha concretado.

Según estaba previsto, los nuevos trenes Alstom debutarían en la línea H con la inauguración de las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras, estimada para el segundo trimestre de 2015, algo que de momento no será posible.

Cabe recordar que los 120 coches están destinados a la línea H y se fabricarán en las instalaciones que la multinacional francesa posee en San Pablo, Brasil. La oferta original contemplaba una propuesta de financiación mediante el BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social brasileño), que resultó desechada luego de que el Banco Central le negara a la Ciudad los avales necesarios para acceder a esta alternativa de financiamiento.

En virtud de esto, la Legislatura autorizó en noviembre de 2012 a tomar deuda por 216 millones de dólares para la adquisición de los trenes. El endeudamiento se hizo efectivo en mayo de 2013, cuando el Jefe de Gobierno Mauricio Macri firmó el decreto tomando el crédito.

La compra de los trenes, si bien está firme, fue vuelta a anunciar en reiteradas oportunidades por parte de SBASE quien ante la falta de ilustraciones o renders para acompañar las comunicaciones, echó mano a fotografías de trenes del Metro de San Pablo.

La Ciudad tiene además un segundo contrato con Alstom por la ampliación de la flota Metropolis de la línea D (originalmente 24 coches adicionales, aunque recientemente se mencionaron 48), cuyas condiciones aún se desconocen. También permanece sin develar el diseño de esos coches y sus plazos de entrega estimados.

http://enelsubte.com/noticias/aun-no-comenzo-la-fabricacion-los-120-alstom-la-h-3196/

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Línea H: una mancha más al tigre
17 de noviembre de 2014 

El economista Alberto Müller advierte que, de prosperar la segunda modificación a la traza de la línea H, cerca del 40% de la red de Subte "pasará a no tener justificación". El riesgo que supone en materia de infraestructura la toma de decisiones erradas sobre la marcha y en base a coyunturas.
Alberto Müller
Alberto Müller
Licenciado en Economía (UBA). Maestría y Doctorado en Teoría Económica (USP). Profesor titular (FCE-UBA). Investigador del CEPED (UBA). Coordinador académico del Plan Fenix.


La construcción de la línea H – que debía unir Retiro con Puente Uriburu – es una suerte de continuo de decisiones tomadas sobre la marcha, en buena medida equivocadas.

Inicialmente, se había priorizado para esta línea el tramo Once-Retiro, yendo por las avenidas Pueyrredón y Libertador. Desconozco los detalles de cómo se optó por esta alternativa, pero lo cierto es que atravesaba una zona razonablemente densa (aunque pienso que debería haberse evaluado la alternativa de avenida Santa Fe).

Pero no fue así: a raíz de una audiencia pública donde habitantes del sur habrían hecho oír su reclamo, se optó por el tramo contrario: Once a Puente Uriburu. Esta decisión puede haber respondido a lo manifestado en la audiencia, o no. Esperemos que no haya sido así, porque la construcción de una línea de subte no puede responder a un episodio meramente coyuntural.

Esta decisión fue claramente errónea, como los hechos lo demostraron. Por lo pronto, estaba previsto un tramo en viaducto, para reducir costos; pero los vecinos que supuestamente reclamaban la línea pasaron a reclamar contra la intrusión visual que ella significaría. Así quedamos en el peor de los mundos: una solución cara, para una línea con escaso tráfico. La línea H, hoy día con 5,5 km y llegada a Avda. Corrientes, transporta una cantidad ínfima de pasajeros, y comparte así, con la Línea E, el dudoso privilegio de integrar el tercio de la red de subtes que carece de justificación económica.

Acto seguido, tuvimos el episodio de redireccionamiento de la traza desde Pueyrredón: se cambió la Avenida del Libertador por un largo enlace por debajo del ferrocarril y la Villa 31, con una estación en un casi descampado y un largo tramo sin estación alguna. La fórmula para asegurar la inutilidad de la línea, y de brindar un engañoso servicio a la Villa mencionada.

Finalmente, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha decidido sobre la marcha una nueva modificación de la traza. En lugar de Puente Uriburu, se desviaría por Avenida Perito Moreno hasta Avda. Fernández de la Cruz. Se acercaría así al Nuevo Gasómetro (¿un gesto hacia el Papa? quien sabe…) y a la Villa 1-11-14.

No creemos que haya estudios fundamentados para esta decisión [llevar la línea H a la Villa 1-11-14], porque si los hubiera, jamás se habría tomado
No creemos que haya estudios fundamentados para esta decisión, porque si los hubiera, jamás se habría tomado. La zona carece de densidad demográfica, como lo atestiguan las condiciones de circulación razonablemente fluidas. Se supone además que el Metrobús por Avenida Cruz viene a cubrir adecuadamente los requerimientos de movilidad.

En fin, una mancha más al tigre; todo sea para agregar túneles de poca utilidad. Si se concreta la línea H en su totalidad, podemos augurar que cerca del 40% de la red pasará a no tener justificación; esta pareciera ser una auténtica “política de estado”, dado que hay responsabilidad aquí de varias administraciones.

Tal como ocurrió con el Premetro, la historia de la línea H deberá integrar alguna vez los manuales de formulación y evaluación de proyectos de transporte, como ejemplos de lo que no hay que hacer.

Mientras tanto, proyectos bastante más viables como la línea F siguen a la espera

http://enelsubte.com/noticias/linea-h-una-mancha-mas-al-tigre/


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Cómo serán los nuevos coches para la línea H
29 de abril de 2012 
SBASE difundió un comunicado en el que informa las características técnicas de las nuevas unidades compradas para la línea H. Serán fabricados por Alstom Brasil y entregados en un plazo de 37 meses.



Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) concretó la compra de 120 formaciones nuevas para la línea H que reemplazarán a los septuagenarios Siemens O&K, que corren en ella desde su inauguración en 2007. Mediante un comunicado, la empresa estatal informó que las unidades serán fabricadas por Alstom Brasil y entregadas en un plazo de 37 meses. El costo exacto de la operación fue de 724.667.152,22 pesos.

Los 120 coches tendrán 17 metros de largo por 2,60 de ancho y circularán acoplados en formaciones de seis coches cada una integradas por dos coches remolque con cabina principal y cuatro coches motores intermedios, de los que se supone al menos dos contarán con pupitre de maniobra para poder movilizar cada tripla en forma independiente en el taller al igual que los Alstom de la línea D. Utilizarán una tensión de trabajo de 1500 volts de corriente contínua (VCC) que captarán mediante pantógrafos a la vez que devolverán a la catenaria la corriente generada por los motores en la etapa de frenado, que podrá ser utilizada por otras formaciones que se encuentren acelerando en otro sector de la línea. Tendrán una aceleración de 1 m/s2, un frenado de 1 m/s2 (frenado máximo de servicio 1,1 m/s2) y frenado máximo de emergencia de 1,3 m/s2.

En cuanto al confort, todas las unidades contarán con aire acondicionado que se podrá regular en forma independiente para los salones de pasajeros como para las cabinas de conducción. Además estarán equipados con suspensión neumática que les permitirá minimizar los movimientos ocasionados por irregularidades en la vía. En cuanto a seguridad, los materiales utilizados en su construcción deberán cumplir con normas de calidad en cuanto a la resistencia al fuego y a la generación de humos. En caso de impacto, los coches tienen previsto en su diseño dispositivos que absorberán la energía del choque asi como evitarán que un coche se superponga sobre otro. Cada tren contará también con una computadora que llevará registro de todo evento ocurrido durante el servicio que será de utilidad para el mantenimiento, asi como “cajas negras” que almacenarán información relevante en caso de accidentes.


http://enelsubte.com/noticias/seran-los-nuevos-coches-la-linea-h-1928/

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