Lo que circula por los medios

9 de marzo de 2015

Para esto querían los subtes???



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LAS MENTIRAS DE LARRETA

Larreta niega que los Nagoya sean de 1980 y defiende la compra de material usado
4 de marzo de 2015 Print Friendly
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El Jefe de Gabinete porteño negó que los Nagoya 5000 comprados para la línea C sean de 1980, como efectivamente lo son. Aseguró que "con la plata que compras un vagón nuevo compras tres o cuatro usados".



En una entrevista radial brindada esta mañana el Jefe de Gabinete del GCBA y precandidato a Jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta desmintió que los coches Nagoya 5000 comprados por la Ciudad para la línea C sean de 1980, como efectivamente lo son. De hecho, las unidades que no fueron compradas por SBASE fueron chatarreadas en Japón.

En diálogo con el periodista Daniel Tognetti, quien lo consultó por las recientes declaraciones del ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, quien apuntó que la Ciudad había comprado material de 35 años de antigüedad para el Subte, Larreta expresó que “no son de 1980″.

“¿Es cierto que están comprando coches de 1980?” preguntó Tognetti. “No, coches que estemos comprando no. Que hay coches en funcionamiento de 1980, sí”. Ante la repregunta del periodista el ministro coordinador porteño se defendió: “Yo creo que lo mejor es que vayamos a verlos… son todos coches remodelados con aire acondicionado… no son de 1980, pero también estamos comprando coches nuevos como los de la línea A, que son cero kilómetro”.

Rodríguez Larreta defendió la compra de material usado en general, al afirmar que “todos los vagones (sic) que estamos comprando, tanto nuevos como usados vienen con aire acondicionado. Hay vagones españoles que tendrán 10, 15 años de antigüedad, que para un vagón de subte está perfecto […] reemplazando vagones que tienen 100 años es una mejora enorme” y justificó: “Con la plata que comprás uno nuevo comprás tres o cuatro usados. Para la gente es mucho mejor eso y están en perfecto estado, todos con aire acondicionado”.

Lo cierto es que en el caso puntual de los Nagoya 5000, que costaron 556 mil dólares por unidad, equivalen a poco menos de la mitad que un CSR cero kilómetro de la línea Roca (1,1 millón de dólares por coche).

Es decir, un CSR cero kilómetro equivale a dos Nagoyas con 35 años de uso y no a tres o cuatro como aseguró Rodríguez Larreta. La primera partida de estos CSR arribó a nuestro país en el mismo barco que los coches japoneses para el Subte. La frase tampoco es válida para la compra de coches usados al Metro de Madrid para la línea B —el otro ejemplo citado por Larreta—, ya que la realización de obras y trabajos de adaptación eleva el precio de cada coche a un número que se aproxima al de material cero kilómetro.

Si bien es cierto que los trenes CNR que entraron en servicio en la línea A en 2013 —un lote adquirido por el gobierno nacional— reemplazaron a la centenaria flota La Brugeoise, ni los polémicos coches usados españoles CAF para la línea B ni los Nagoya para la C relevan material de esa antigüedad.

Omite Larreta, finalmente, que el propio GCBA se encuentra poniendo en servicio coches de 80 años de antigüedad. La flota Siemens, remozada en talleres de Emepa, logra que Buenos Aires conserve el récord que tenía con los Brugeoise: la flota en servicio comercial más antigua del mundo.

http://enelsubte.com/noticias/larreta-niega-que-los-nagoya-sean-de-1980-y-defiende-la-compra-de-material-usado/

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Cómo fue la compra de los Nagoya usados para la línea C
4 de marzo de 2015 Print Friendly
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El material usado comprado para la línea C, si bien es fiable y está bien mantenido, tiene 35 años de antigüedad y carece de equipamiento moderno e innovaciones en seguridad. Sus limitaciones y la pérdida de capacidad de transporte.



La reciente llegada de una partida de coches Nagoya 5000 para la línea C a bordo del mismo buque que los primeros coches CSR para la línea Roca motivó una polémica en torno a la antigüedad de los coches.

El titular de la cartera de Transporte recalcó que los Nagoya 5000 fueron fabricados en 1980 y que cuentan con unos 35 años de servicio sobre sus espaldas, algo que pese a la buena reputación del material japonés y a su seguro buen mantenimiento, no deja de ser cierto.

Aunque asimilables a la línea C, los Nagoya 5000 adolecen de problemas inherentes a todo material rodante que se compra usado: no se adapta al 100% a los requerimientos de la infraestructura. Por caso, los trenes Nagoya 5000 miden 2,5 metros de ancho, un número sensiblemente menor a los 2,6 m de gálibo admitidos en todas las líneas de gálibo tranviario de Buenos Aires (A, C, D, E y H). Esto motiva que en la zona de puertas deba colocarse un pequeño suplemento para compensar la diferencia.

Además, las formaciones de seis coches no llegan a ocupar la totalidad de los andenes, lo que implica que al igual que en el caso de los CAF 6000 para la línea B, hay una capacidad de transporte que se pierde. Esto ocurre también con los Nagoya de las series 250/300/1200 que actualmente prestan servicio: detenidos en los andenes de las estaciones intermedias hay espacio para un coche más.

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Entre el final del tren y el final del andén hay espacio suficiente para que ingrese un coche adicional, lo que implicaría mayor capacidad de carga
Asimismo carecen de avances tecnológicos considerados estándar para el material rodante moderno, sobre todo en el aspecto de seguridad: no cuentan con frenos ABS ni con sistema antiacaballamiento.

LA OPERACIÓN
La compra de trenes Nagoya adicionales para la línea C fue anticipada en exclusiva por enelSubte.com a principios de enero de 2013. Semanas luego SBASE convocaba a una “manifestación de interés” para adquirir 18 coches, hecha a medida de los coches de la serie 5000 del Metro de Nagoya.

A la compulsa se presentaron dos empresas japonesas: Yashima & Co. Ltd. y Marubeni Corporation, que ofreció otros 12 coches adicionales, resultando esta última elegida. La operación se cerró por 30 coches a un precio de 16,7 millones de dólares, unos 556 mil por unidad.

En ese precio estaban incluidas las reformas que debían hacerse al material, ya que contaba con treinta años de uso y, además, en su país de origen funcionaban con tercer riel y una tensión de 600 V, incompatible con la captación de energía por catenaria aérea flexible y tensión de 1500 V que utiliza la línea C.

La reforma fue derivada por Marubeni a Osaka Rolling Stock Industries, quien colocó a los coches frenos provistos por Nabtesco y equipamiento eléctrico de Toyo Electric.

Tal como estaba previsto las unidades empezaron a ser despachadas hacia fines de 2014, recibiéndose a partir de enero de este año. Se estima que entrarán en servicio paulatinamente a partir del segundo trimestre.


http://enelsubte.com/noticias/como-fue-la-compra-de-los-nagoya-usados-para-la-linea-c/


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Japón vende como chatarra trenes como los que compró el GCBA
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Parte de la flota comprada por la Ciudad para la línea C fue retirada de servicio en Japón desde 2004 y convertida en chatarra. El hierro y aluminio recuperados fueron vendidos al exterior. Cada coche costó cerca de la mitad que uno cero kilómetro.



El Metro de Nagoya puso a correr en 1980 los trenes Serie 5000 en la línea Higashiyama de la red. Para aquel entonces eran material rodante innovador, con aire acondicionado. Pero, tras 24 años de servicio, en 2004 las autoridades decidieron retirarlos de servicio paulatinamente para ser reemplazados por coches más modernos. Uno de los principales factores que motorizaron el retiro de los trenes fue que la línea 1 iba a ser equipada con puertas de andén, lo que presentaba incompatibilidad con los trenes de la serie 5000.

Tras permanecer estacionados en la planta de Fujigaoka, ubicada en las afueras de Nagoya, y finalizado su reemplazo por el nuevo material rodante, en 2010 una parte de las unidades comenzaron a ser desguazadas en una fábrica ubicada en la ciudad de Takaoka, prefectura de Toyama. Dicho lote de coches fue convertido en chatarra y vendido al extranjero como “hierro reciclado”. En 2014 la empresa Nihon Sougon Recycle, responsable del reciclaje de los coches, vendió el hierro y el aluminio a distintos países.

Unos pocos coches que no fueron a desguace fueron destinados a exhibiciones en Japón. En tanto, 30 coches de la flota fueron reservados para Argentina, previa adaptación a pantógrafo y a 1500 voltios, ya que originalmente dichos coches funcionaban con alimentación por tercer riel y a 600 voltios.
http://enelsubte.com/noticias/japon-vende-como-chatarra-los-nagoya-5000-que-no-ofrecio-al-gcba/
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En España creen que Cristina Kirchner criticó a los CAF 6000, que también son usados
6 de marzo de 2015 Print Friendly
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Medios españoles confundieron las críticas de la mandataria hacia los Nagoya 5000 con los CAF 6000 del Metro de Madrid destinados a la línea B, los cuales, a diferencia de los primeros, sí constituyen una pésima compra.



El diario español El Mundo publicó hoy una noticia titulada “A Cristina Kirchner los trenes españoles le parecen feos” donde confundió las críticas realizadas por la mandataria en la tarde de ayer a los coches Nagoya 5000 (de origen japonés) con los CAF 6000 que la Ciudad adquirió para la línea B.

Ayer, al presentar los primeros coches cero kilómetro de un total de 300 para el Ferrocarril Roca en el Puerto de Buenos Aires la presidenta había cuestionado los trenes comprados por el GCBA para la línea C por causa de su antigüedad, ya que los mismos fueron fabricados en 1980. “Algunos se la dan de modernos pero mirá lo que compran para los porteños”, señaló la mandataria en un tiro por elevación a Macri, que había descalificado la recreación de Ferrocarriles Argentinos como una idea “vieja”.

Vale decir, los trenes que fueron objeto de la ironía presidencial por viejos y “feítos” no fueron los españoles (de 1998), sino los japoneses.

La confusión de los medios españoles nace de que la compra de 30 coches a Japón no es la única de material usado que ha encarado la Ciudad en el último tiempo: también están los 86 CAF 6000 para la línea B, cuya incorporación ha suscitado no pocas polémicas. Previo a eso habían sido comprados otros 36 coches al Metro de Madrid, pertenecientes a la Serie 5000, cuya adquisición había sido negociada en primera instancia por el ex Secretario de Transporte kirchnerista Ricardo Jaime, pero que luego fue realizada por el GCBA.

http://enelsubte.com/noticias/en-espana-creen-que-cristina-kirchner-critico-a-los-caf-6000/

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La peor compra de material rodante de la historia del Subte
6 de marzo de 2015 Print Friendly
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La flota CAF comprada usada a Metro de Madrid es incompatible con la línea B en medidas, alimentación y hasta la disposición de asientos. Para ponerlos en marcha se requirieron costosas y polémicas obras. Repaso de una compra inexplicable.



La conveniencia de comprar material rodante usado siempre puede ser objeto de controversia. Pero pueden existir buenas razones para hacerla. Entre ellas: precio, tiempo de entrega, buenas condiciones del material o compatibilidad con la línea donde se desea ponerlo en funcionamiento. Además, no siempre existe la capacidad fiscal de comprar material nuevo.

Pero casi ninguna de estas razones -que pueden ser atendibles y que se cumplen, por ejemplo, para los Nagoya 5000- puede verificarse en el caso de los CAF 6000 comprados usados al Metro de Madrid para la línea B.

¿Por qué los CAF 6000 fueron una pésima compra? Aquí los detalles.

Inadecuados para los requerimientos de la línea B
Los coches de la Serie 6000 del Metro de Madrid fueron diseñados de acuerdo a las características de la línea 9 de esa ciudad, una línea de tráfico medio-bajo, con estaciones muy espaciadas y de trazado prácticamente suburbano, “de cercanías” al decir de los ibéricos. ¿Qué implicó este diseño? Primero, una disposición de asientos vis à vis (enfrentados, no lateralizados), que desperdicia espacio en el que podrían ubicarse pasajeros parados. Segundo, una configuración en duplas (dos coches motrices con cabina acoplados), lo que provoca que al armar trenes de seis coches quedan cuatro cabinas intermedias inutilizadas, con su consiguiente pérdida de espacio para transportar pasajeros. Es decir, carecen de un fuelle continuo que permita circular de punta a punta por el tren, como sí tienen los actuales Mitsubishi, algo que podría traer problemas en escenarios de evacuación.

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Tercero, al ser pensados para brindar servicio en una línea con largas interestaciones, cuentan con una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora, cualidad que nunca podrá ser aprovechada en la línea B debido a la corta distancia entre estaciones y a la convivencia con material rodante antiguo.

Cantidad insuficiente
Contrariamente a lo que el Gobierno de la Ciudad busca instalar, la puesta en marcha de los coches no renovará totalmente a la línea B. Se compraron 86 CAF 6000, lo que equivale a 14 trenes. La línea B tiene asignada hoy una flota de 27 trenes, entre Mitsubishi y CAF 5000, de lo que se desprende que los promocionados coches madrileños sólo alcanzarán para renovar a la mitad de la flota de la línea.

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Incompatibles con la infraestructura
Cuando un coche se compra usado y no se adapta 100% a la infraestructura del trazado donde se los quiere poner a funcionar, lo habitual es adaptar el material rodante. Así se ha hecho históricamente y lo ha hecho incluso este gobierno con los Nagoya 5000, que en Japón tomaban corriente de un tercer riel y fueron adaptados a catenaria, con las modificaciones incluidas en el precio pagado por cada unidad a la empresa Marubeni.

En el caso de los CAF 6000 se eligió rehacer la línea B a su medida (a la medida de una flota usada que representa la mitad de los coches de la línea), desembolsando enormes cantidades de dinero para instalar una catenaria rígida, tecnología que no tiene antecedentes en nuestro país. A la vez, se anunció la remoción del tercer riel y la readaptación de todos los coches de la flota antigua a pantógrafo y catenaria, con dos efectos negativos: el más inmediato, encarecer el total de las obras (cabe recordar que los CAF 5000 tenían panógrafos, se los adaptó a tercer riel y ahora deberán ser readaptados). El segundo, independizar a la línea B del Ferrocarril Urquiza, con el que compartía trocha, gálibo y alimentación, quebrando la vinculación existente.

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En principio las autoridades del Subte argumentaban que la instalación de catenaria obedecía a razones de seguridad y de estandarización con las demás líneas del Subte, cuestión que no resiste demasiado análisis ya que la línea B y las demás, aún con estas obras, continúan siendo incompatibles. La auditoría de Barcelona, encargada por Macri en 2012, ponderó el buen estado del tercer riel y en ningún momento recomendó cambiarlo. Inclusive, destacó las propiedades conductivas del tercer riel de aluminio instalado en el tramo más nuevo de la línea (de Lacroze a Rosas), parte del cual fue colocado bajo este mismo gobierno y será retirado con apenas dos años de uso.

Menos capacidad de carga
Los CAF 6000, además, adolecen de un problema que no es ajeno a la flota que actualmente funciona en la línea B: son más angostos de lo que admite el túnel. Los coches miden 2,776 m de ancho, mientras que la línea soporta material de hasta 3,20 m (similar al ancho de los coches de ferrocarril del Urquiza, Mitre, Sarmiento o Roca). En estos casi 40 centímetros de diferencia se pierde una importante capacidad de carga donde podrían acomodarse pasajeros que viajarían más cómodos. El GCBA primero dijo que para compensar esa diferencia ensancharía los andenes, pero ante las críticas y diversas complicaciones que esta solución traía se retractó y decidió colocarles a los coches españoles unos suplementos metálicos para salvar la distancia entre el tren y el andén.

Caros
El precio pagado a Metro de Madrid está en línea con los precios pagados por material rodante usado y equivale a cerca de la mitad de un coche nuevo. Distinto escenario se presentaba con la Serie 7000, de diez años de antigüedad, ofrecida con anterioridad a SBASE a un precio prácticamente equivalente a un coche nuevo. Lo que encareció terriblemente el precio unitario de los CAF 6000 fue la cantidad de obras y gastos colaterales que hubo que emprender para poder ponerlos en funcionamiento. Sumando todos los contratos colaterales, el precio se incrementa sustancialmente hasta alcanzar valores de coches nuevos, cero kilómetro y completamente compatibles con la infraestructura existente.

Además, a diferencia de las compras de material rodante nuevo, que pueden financiarse a tasas razonables como hizo la propia Ciudad con los CNR de la línea A o los Alstom de la línea H, los coches se pagaron por adelantado a mediados de 2013 y siguieron siendo usados por el Metro de Madrid hasta que la empresa española consideró oportuno embarcarlos.

Una vez llegados aquí hubo que colocarles la identidad corporativa del Subte, algo que también se subcontrató, en este caso al Grupo Clarín.

En pruebas dinámicas: una unidad CAF 6000 estacionada en Federico Lacroze
En pruebas dinámicas: una unidad CAF 6000 estacionada en Federico Lacroze
Una oportunidad perdida
El Gobierno de la Ciudad, al decidirse por invertir en la línea B, tenía la oportunidad de saldar una deuda histórica: recuperar la capacidad de carga perdida desde la incorporación de los Mitsubishi en 1995, que también son más angostos que los túneles de la B.

La recuperación de la operación con trenes de gálibo ancho no es una cuestión de gustos o de caprichos: es la necesidad imperiosa que tiene la línea más utilizada del Subte, máxime cuando se la ha extendido en cuatro estaciones y la cantidad de pasajeros transportados por ella continúa creciendo.

El mundo tiende hacia el gálibo ancho y la línea B posee una ventaja: ya lo tiene. El propio Metro de Madrid, a fines de los 90, convirtió una línea de gálibo estrecho (2,3 m) a gálibo ancho (2,8 m) para aumentar la capacidad de transporte.

En ese sentido, y a la vista de que con el gasto total realizado en la línea B se podrían haber comprado trenes nuevos compatibles con la infraestructura -y renovar toda la flota, no sólo una parte de ella-, que aprovechasen el espacio disponible, también equipados con aire acondicionado, cabe preguntarse las razones por las cuales la Ciudad escogió esta alternativa, tan mala para el Subte en general y tan nociva para la línea B en particular.

¿Fue el apuro por mostrar gestión inaugurando trenes con aire acondicionado? ¿Estuvo la compra motivada por razones inconfesables? ¿O fue simplemente una mala decisión tomada por un equipo inexperto e improvisado, como ocurrió en México con el tristemente célebre caso de los CAF de la línea 12? Ninguna de las posibles respuestas a cada uno de esos interrogantes resulta tranquilizadora.

http://enelsubte.com/noticias/la-peor-compra-de-material-rodante-de-la-historia-del-subte/

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Cristina Kirchner, sobre los Nagoya: “Algunos se la dan de modernos y compran esto”
5 de marzo de 2015 Print Friendly
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La Presidenta presentó junto a Randazzo los nuevos trenes para la línea Roca y se refirió a la polémica por los trenes usados comprados por la Ciudad, estacionados frente a los CSR. “Algunos se la dan de modernos pero mirá lo que compran para los porteños“, disparó.



Cerca de las 18 de este jueves en el Puerto de Buenos Aires la presidenta Cristina Kirchner, acompañada de los ministros del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y de Economía, Axel Kicillof, presentó los primeros coches CSR para la línea Roca.

En discurso la jefa de Estado se refirió a los trenes del Subte, que fueron objeto de una polémica esta semana por causa de su antigüedad, luego negada por Horacio Rodríguez Larreta, quien quedó en offside al verificarse que efectivamente eran de 1980 y que las unidades que no fueron vendidas a Buenos Aires fueron chatarreadas.

“Algunos se la dan de modernos pero mirá lo que compran para los porteños“, disparó en clara alusión a Mauricio Macri, quien había cuestionado el proyecto de recrear Ferrocarriles Argentinos por “viejo”. “Son feítos…la verdad que son feos, me acerqué porque me llamaron la atención. Deben haber sido lindos hace 35 años“, ironizó la mandataria.

Luego de recorrer los coches del Roca la jefa de Estado se acercó a inspeccionar las unidades Nagoya 5000 que el Gobierno de la Ciudad adquirió de segunda mano a Japón para la línea C, llegadas en el mismo barco que los coches chinos. De los Nagoya colgaba un curioso cartel predominantemente amarillo con la leyenda “Buenos Aires Ciudad – En todo estás vos”, que el GCBA instaló para la ocasión.
http://enelsubte.com/noticias/cristina-kirchner-sobre-los-nagoya-algunos-se-la-dan-de-modernos-y-compran-esto/


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SBASE vuelve a apostar a la confusión para explicar las obras de la B
5 de marzo de 2015 Print Friendly
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SBASE vuelve a apelar a una mezcla de inexactitudes y falsedades para justificar la compra de los incompatibles coches CAF 6000. Ahora voceros argumentan que la empresa supuestamente no conocía las características de la línea B. Sin noticias sobre las obras de ventilación para el aire acondicionado.



Subterráneos de Buenos Aires difundió la semana pasada en las redes sociales una suerte de defensa de las obras en ejecución en la línea B al anunciar el retorno del servicio los días domingo, que había estado cancelado desde mayo pasado.

Con tono jovial, entre risueño y didáctico, la empresa estatal explicó que “durante estos meses cambiamos el antiguo sistema de alimentación eléctrica de los coches por uno mucho más moderno que va a permitir que las formaciones vayan más rápido”, afirmación un tanto inexacta, pero que es congruente con otras alocuciones realizadas por voceros de la compañía e incluso con las precarias explicaciones dadas a la Legislatura.

El reemplazo del tercer riel por la catenaria rígida no tiene nada que ver con la velocidad que pueden levantar los trenes en circulación en un metro. Aún cuando los CAF 6000 —por haber sido diseñados para un servicio prácticamente suburbano— admitan velocidades máximas superiores a las del actual material rodante (110 km/h), es ciertamente improbable que lleguen a alcanzarla en la línea B. Lo impide no sólo la infraestructura de señales y la distancia entre estaciones: como la compra es insuficiente, compartirán servicio con coches de la flota actual.

Catalogar al tercer riel de antiguo también resulta en el mejor de los casos impreciso: en el sector Lacroze-Rosas la propia SBASE instaló un riel de aluminio de buena calidad y excelentes propiedades conductivas, que fue ponderado incluso por la auditoría barcelonesa que fuera encargada en 2012 por el gobierno de Macri y que parece haber sido olvidada por las autoridades de SBASE. También resulta inexacto decir que se trata de un sistema tecnológicamente antiguo: es uno de los sistemas de electrificación más comunes en el mundo y muchas líneas en construcción lo siguen equipando en todos los continentes.

Consultada por Diario Z voceros de SBASE explicaron que “la adquisición de esos coches [los CAF 5000, adaptados a tercer riel y a los que deberán colocarles nuevamente pantógrafos] se realizó en 2012 cuando la línea B no tenía catenaria rígida. En este sentido tampoco podían preverse las obras actuales porque estaban fuera de la competencia de SBASE”.

La comunicación revela en primer lugar que la única razón por la que se decidió instalar catenaria rígida en la línea B es para permitir la circulación de los CAF 6000 y no por razones de seguridad o de una supuesta estandarización.
La comunicación revela en primer lugar que la única razón por la que se decidió instalar catenaria rígida en la línea B es para permitir la circulación de los CAF 6000 y no por razones de seguridad frente al tercer riel o de una supuesta e improbable estandarización esgrimida por Juan Pablo Piccardo.

En segundo lugar permite observar que la empresa ha hecho de la confusión un instrumento institucionalizado de su política comunicacional: es sencilla y absolutamente falso que SBASE careciera de competencias sobre la infraestructura de la red previo a la sanción de la ley 4472, pues la misma nunca dejó de pertenecer a la Ciudad. SBASE es la misma empresa que proyectó y licitó todas las ampliaciones de la red —a excepción del tramo de la E que era responsabilidad de Nación— y la que conserva la documentación técnica original de la Compañía Lacroze sobre las características de la línea B. Argumentar que la empresa no conocía las características de la línea B y por eso compró coches incompatibles es de una ingenuidad rayana en lo malicioso.

“Para mejorar la circulación del aire en las estaciones estamos instalando un mecanismo de ventilación forzada“, continúa el comunicado de SBASE. Si bien esto es algo muy necesario para que transitar por la línea B una vez puestos en marcha los coches con aire acondicionado no se transforme en intolerable, lo cierto es que esas obras aún no han comenzado y ni siquiera han sido licitadas.

A su vez la empresa destaca que se realizan obras de mejoramiento y ampliación del Taller Rancagua, una obra también necesaria, pero para la cual no había que realizar ninguna afectación al normal desarrollo del servicio.

Entre otras cuestiones, SBASE resalta que “pusimos más bancos, ventiladores y cestos e instalamos el sistema Próximo Subte“. Huelga decir que no hacía falta aplicar un diagrama de emergencia para encarar dichas tareas, ni tampoco para realizar las cuestionadas intervenciones artísticas coordinadas por la propia esposa del vicepresidente de SBASE, Alberto Gowland.


http://enelsubte.com/noticias/sbase-vuelve-a-apostar-a-la-confusion-para-explicar-las-obras-de-la-b/

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