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15 de febrero de 2017

Aumento del peaje sin política de transporte



Aumento del peaje sin política de transporte
Por DÉBORA ASCENCIO | 12 de febrero de 2017

Los aumentos de 2017 afectan el poder adquisitivo: electricidad (60% al 148%), prepagas (6%), combustibles (8%), agua, gas (dos aumentos este año), colegios (20% al 40%), canasta escolar (35%) e impuestos inmobiliarios (30% al 40%). En este contexto, Larreta aprobó un importantísimo aumento de las tarifas de los peajes de la Ciudad de Buenos Aires con fines recaudatorios, mientras sigue sin política de transporte: el uso del colectivo bajó pese al metrobus y el subte expulsó pasajeros por la suba.



Fracaso del funcionamiento de las redes públicas de transporte de la ciudad de Buenos Aires, incoherencia en la política tarifaria y un nuevo aumento de los peajes con intencionalidad recaudatoria. Esas son las conclusiones del Centro de Economía Política (CEPA) en el informe especial “Peajes, otro ladrillo en la pared”, que analiza la evolución de los valores de peajes, las tarifas del transporte público y su frecuentación, confirmando que no existe en el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires una política de transporte coherente e integral: el valor del peaje no opera como una herramienta regulatoria, reduciendo la entrada de vehículos particulares a la ciudad e incentivando el uso del transporte público.

Si se considera la recaudación de los peajes en términos reales desde 2004 hasta 2017, cae hasta 2007, año en el que asume Mauricio Macri el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. A partir de ese momento, la recaudación empieza a aumentar significativamente hasta la actualidad. Además, si bien durante 2016 la devaluación y consiguiente inflación afectaron la recaudación real de AUSA –cayendo un 8%-, CEPA realiza una estimación según la cual el nuevo aumento tarifario supone un incremento de los ingresos reales de la empresa en un 28%. Esta estimación, contradice el argumento oficial según el cual el aumento se dio para apalear las pérdidas, dado que la nueva tarifa supera ampliamente los niveles inflacionarios.

Gráfico N° 1 – Recaudación peajes en términos reales 2004/estimación 2017.



El propósito esgrimido de intentar regular el y/o disminuir la cantidad de vehículos privados que ingresan a la Ciudad de Buenos Aires también resulta falaz cuando en el mencionado informe se analiza la dinámica del transporte público durante los últimos años.

Los subtes, la misma historia

En cuanto a los subterráneos, vemos que la tarifa aumentó significativamente desde que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires asumió su control en 2012, superando ampliamente los aumentos de precios del resto de la economía. Es decir, que la política tarifaria del subte no ha sido utilizada como incentivo para que más pasajeros lo utilicen en detrimento de los automóviles privados. Es más, estos sucesivos aumentos produjeron una caída abrupta de la frecuentación del mismo, provocando que aún no se haya recuperado la cantidad de pasajeros que transportaba en 2011.

Gráfico N° 2 – Evolución de los pasajeros anuales en los colectivos de jurisdicción nacional (Capital Federal), período 2006-2015.



En cuanto al proyecto de vías exclusivas para colectivos – Metrobus-, tampoco ha dado resultados positivos como alternativa de transporte para los usuarios de automóviles. La cantidad de pasajeros transportados por el sistema de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires, después de un pico en 2012, ha ido decayendo sistemáticamente, a pesar de las múltiples inversiones en el Metrobus. Actualmente, la red de colectivos transporta menos usuarios que el 2006.

Por último, el informe de CEPA confirma que no existe complementariedad entre la política tarifaria de peajes y los ferrocarriles dado que no existe una tendencia opuesta entre la cantidad de pasajeros transportados en el mismo y la cantidad de vehículos que cruzan los peajes de acceso a la ciudad.

Gráfico N° 3 – Evolución de los pasajeros transportados en el ferrocarril metropolitano (eje derecho) y vehículos en peajes (eje izquierdo).



Considerando las contradicciones en términos de regulación, resulta pertinente preguntarse cuál es el objetivo del sensible aumento del peaje y su clara intención recaudatoria.

Según la normativa, AUSA tiene la obligación de destinar al menos el 55% de la recaudación a obras de infraestructura vial. El Portal Nuestras Voces ha analizado en su nota “Un amigo en cada obra” la conformación de una asociación entre el Grupo Farallon y Rovella Carranza, a quienes en 2014 se les adjudicó la obra del Metrobus en la Autopista 25 de mayo y en 2015 todo el mantenimiento vial de la Ciudad de Buenos Aires. El presidente del Grupo Farallón, Eduardo Gutiérrez, quién lleva adelante obras por más de cuatrocientos millones de pesos en la Ciudad de Buenos Aires, además es aportante de la fundación de Gabriela Michetti y socio de Nicolás Caputo – íntimo amigo del presidente Mauricio Macri-. Por su parte, Rovella Carranza S.A., es una de las diez empresas argentinas que más se beneficiaron con contratos de la obra pública y cuyas licitaciones están siendo investigadas en la actualidad.



En definitiva, la política tarifaria de los peajes está completamente disociada de la política de movilidad y transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y por tanto no tiene características regulatorias. Por el contrario, es posible asociar estos aumentos con fines estrictamente recaudatorios vinculados al negocio de la obra pública. A este escenario, se le agrega el efecto inflacionario del nuevo cuadro tarifario, que contribuye a generar una política excluyente de transporte en la Ciudad de Buenos Aires.

@DeboraAscencio


http://www.nuestrasvoces.com.ar/entendiendo-las-noticias/aumento-del-peaje-sin-politica-transporte/

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